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노동소식

현대중공업, 대우조선 포기할 수 없는 이유

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작성자 대우조선매각 작성일20-02-14 17:34 조회9회 댓글0건

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현대중공업, 대우조선 포기할 수 없는 이유

 

현대중공업그룹과 대우조선해양의 합병과정이 순탄하지 않다. 해외 경쟁국들의 기업결합심사가 지연되고 있는 가운데 최근에는 일본이 세계무역기구를 통해 합병 반대를 공식화하고 나섰다. 그럼에도 불구하고 현대중공업그룹은 대우조선해양 인수 의지를 꺾지 않고 있다. 갈수록 치열해지는 조선업 경쟁구도에서 이번 합병은 미래 생존이 달린 문제로 인식하고 있기 때문이다.

 

권오갑 현대중공업그룹 회장도 연초 신년사에서 대우조선해양의 성공적 인수 의지를 다시 한번 다졌다. 권 회장은 대우조선 인수를 성공적으로 마무리하여 한국조선해양을 중심으로 현대중공업, 대우조선, 현대미포조선, 현대삼호중공업이 각각의 독자 경쟁력으로 세계1대한민국 조선산업의 위상을 지켜나갈 것이다라고 강조했다.

 

해외 경쟁국 고강도 견제인수까지 가시밭길

 

현대중공업그룹과 대우조선해양의 합병과정은 가시밭길의 연속이다. 개별 조선사 기준 전세계 1~2위를 다투던 양사의 결합에 부담을 느낀 해외 경쟁당국들의 고강도 견제가 잇따르고 있기 때문이다.

 

현재 현대중공업그룹은 이번 합병과 관련 일본과 유럽연합(EU), 중국, 싱가포르, 우리나라에서 기업결합심사를 받고 있다. 이 중 단 한 곳에서라도 반대를 할 경우 인수 실익이 사라져 합병이 무산될 수 있다.

 

특히 일본 정부는 최근 양사의 합병 반대를 공식화했다. 지난 12일 세계무역기구(WTO)가 공개한 한일 조선업 분쟁(DS594) 양자협의 요청서에 따르면 일본은 현대중공업그룹의 대우조선해양 지분 취득 과정에 대해 문제를 제기했다.

 

일본은 지난해 양사의 계약 체결 과정에서 국책은행인 산업은행이 가지고 있던 대우조선해양 지분 전량 약 5970만주를 현대중공업에 현물출자하는 대신 현대중공업그룹 조선해양 부문 지주사인 한국조선해양으로부터 신주 912만주(12500억원)과 보통주 6009570주를 받기로 한 점을 지적했다. 이는 현금동원 부담을 최소화시키는 일종의 특혜라고 주장했다.

 

이에 대해 산업통상자원부는 일본의 주장은 근거가 없으며 세계무역기구 분쟁해결절차에 따라 적극 대응할 계획이라고 밝혔다. 현대중공업그룹도 이번 세계무역기구에 양자협의를 요청한 주체는 일본 국토교통성으로 기업결합을 심사 중인 공정취인위원회와는 별개의 기관이라고 선을 그었다. 하지만 일본 정부의 견제는 분명 양사의 기업결합심사에 부정적인 요인으로 작용할 가능성을 배제할 수 없다.

 

이와 함께 양사 기업결합심사의 핵심 변수로 지목됐던 유럽연합(EU) 승인도 쉽사리 나지 않고 있다. EU 집행위원회 경쟁분과 위원회는 지난해 12월 현대중공업그룹의 대우조선해양 인수합병 1차 일반심사에서 결론을 내지 못해 2차 심층심사를 진행 중이다. 당초 예상보다 심사기간이 지연되면서 오는 6월 중순께 최종 결과가 나올 것으로 예상된다.

 

EU는 경쟁법이 가장 발달한 지역으로 한 기업의 과독점을 경계한다. 특히 유럽은 한국 조선사들이 경쟁력을 갖춘 LNG선 선사들이 몰려있는 곳으로 현대중공업그룹이 대형화를 통해 가격경쟁력을 갖추는 것을 가장 부담스러워 하는 지역이다.

 

현재까지 양사의 기업결합 승인을 통과시킨 국가는 카자흐스탄이 유일하다. 일각에서는 일본, 유럽연합을 포함한 남은 경쟁당국이 조건을 걸고 합병을 승인할 가능성도 제기하고 있다. 만약 고부가가치 선박의 생산설비 축소 혹은 점유율 제한 등의 조건을 제시할 경우 합병 이후 경쟁력 강화는 기대치를 하회할 수 있다.

 

미래 생존 위한 중대한 퍼즐조각

 

현대중공업그룹은 해외 경쟁국들의 견제에도 불구하고 대우조선해양 인수 의지를 더욱 강하게 다지고 있다. 최대 경쟁국인 일본과 함께 중국, 싱가포르 등 후발주자들이 호시탐탐 시장 확대를 노리고 있는 가운데 이번 합병은 현대중공업그룹의 미래 생존을 위한 중요한 퍼즐조각으로 인식되고 있기 때문이다.

 

최근 몇 년간 전세계 조선산업 불황이 지속되면서 대형화를 통해 위기를 탈출하려는 조선사들의 노력은 단발성이 아닌 추세가 되고 있다.

 

실제 지난해 11월에는 중국 1위 국영조선사인 중국선박공업(CSSC)2위 조선사인 중국선박중공(CSIC)이 합병해 '중국선박공업그룹(CSG)'을 출범했다. 합병한 양사의 선박 건조량을 2018년 기준으로 단순합산하면 1041만톤에 달한다. 이는 현대중공업의 757만톤을 훌쩍 뛰어넘는 규모다.

 

최근 현대중공업그룹과 대우조선해양 합병에 복병으로 등장한 일본도 상황은 비슷하다. 일본 최대 조선업체인 이마바리조선과 2위 재팬마린유나이티드(JMU)는 지난해 11월 합병 수준의 자본·업무 제휴에 합의했다. 이마바리조선과 JMU의 경우 기술 제휴 및 합작사 설립이기 때문에 엄밀하게 합병은 아니지만 개별기업만의 대응으로는 한계가 있다는 공감대는 충분히 있었을 것으로 예상된다.

 

현대중공업그룹과 대우조선해양의 합병 추진도 이러한 대형화 추세의 일환으로 여겨진다. 특히 양사의 합병이 성사된다면 압도적인 세계 1'공룡 조선소'가 탄생한다. 이는 곧 현대중공업그룹의 수주와 구매경쟁력 강화로 직결될 것으로 전망된다.

 

클락슨(Clarksons)에 따르면 지난해 말 현대중공업의 수주점유율은 세계 1(13.9%)로 대우조선해양과 합병한다면 점유율이 21.2%까지 올라간다. 향후 현대중공업그룹은 막강한 물량을 바탕으로 선가협상력 제고와 경쟁력 있는 원자재 매입 등이 가능해져 수익성 개선에 탄력이 붙을 수 있을 것으로 기대된다.

 

선박 수주 경쟁 완화도 예상된다. 그 동안 현대중공업과 대우조선해양은 전 세계 신조선 수주시장에서 치열한 출혈경쟁을 펼쳐왔다. 하지만 양사가 통합되면 수주 경쟁 압력은 상당히 완화될 수 밖에 없다.

 

기술력 부문에서도 현대중공업과 대우조선의 특화된 기술 공유와 함께 규모의 경제를 바탕으로 향후 더 많은 신조선 수주가 가능할 것으로 판단된다. 특히 LNG운반선 등 하이엔드(High-end) 선종들의 수주전에서는 확고한 경쟁력 우위를 가지게 될 것으로 예상된다.

 

조선업계 관계자는 최상위 건조능력을 가진 양사의 합병은 전세계 조선시장 지배력과 영향력 확대로 이어질 것이다라며 이로 인해 무리한 저가 입찰 등의 유인들이 완화되면서 국내 조선업계 전반의 경쟁환경이 개선될 수 있을 것으로 예상한다고 말했다.

 

현대중공업그룹이 해외 경쟁국들의 견제를 뚫어내고 최종 합병에 이를 수 있을지 올 상반기가 최대 분수령이 될 전망이다.

 

 

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